BIM技术在桥梁工程领域的应用，国际上没有现成标准，主流软件也鲜有成套功能，只有从底层标准抓起，才能逐步向标准化推进。因此，BIM实施要遵循顶层设计，如果仅孤立存在，对行业长远发展益处不大。

目前，铁路BIM标准体系框架初步形成，编制并发布了《铁路工程数据结构分解》《铁路BIM信息分类和编码标准》《铁路工程信息模型数据存储标准》《铁路工程信息模型交付精度标准》等基础标准，为BIM技术应用提供了可供参考的标准规范。

由于标准规范是从设计源头出发，许多分类和编码未必涵盖或不适用于施工、运维阶段，同时主流软件的支持还需要一定时间。因此，应以已有的标准规范为基础，结合发展定位或工程应用的实际情况，逐步补充和优化，摸索适合自身的编码体系或实施行为准则。BIM实施过程中有一个BIM成熟度模型（称为Bew-Richards BIM成熟度模型），分为0级、1级、2级和3级，级别越高，表明BIM应用越成熟。如果将BIM技术应用成熟度与铁路工程结构设计方法进行对比，两者有相似之处。

目前我国铁路桥梁设计方法以容许应力法（0级）为主，考虑与国内外主流设计方法的接轨，经过多年努力，编制完成《铁路桥涵极限状态法设计暂行规范》，但配套的计算软件、设计理念仍是基于容许应力法。通过梳理桥涵极限状态法试设计成果，中国铁路总公司已启动推进《铁路桥涵设计规范》（概率极限状态法）的编制工作，预计不久即将进入容许应力法与概率极限状态法并行期（1级），再经过不断的应用积累和实践检验，最终会全面实施概率极限状态法（2级）。

与设计方法类似，我国铁路工程结构BIM设计以二维图为基础（0级），少数结构进行了三维BIM设计。目前全路选定17个BIM试点项目，以BIM设计协同为主线，验证标准，探索BIM成果的验收、审核、转发、归档等管理模式，近期正迈向二维与三维过渡期（1级），发展目标是实现不同专业的协同（2级）。 

BIM成熟度与铁路工程结构设计方法类比

未来，基于协同的BIM设计不可避免，考虑到BIM应用配套条件与工程师应用习惯，二维与三维过渡期将在一定时间内存在。另外，从性价比方面考虑，二维与三维并存也有其合理性，如钢筋布置图，二维图纸表现钢筋的布置非常简洁，易于工程师认知。针对偶尔不可避免的碰撞，只要按照主次的原则，适当调整普通钢筋的位置，对结构整体受力性能影响不大，但可避免繁琐的钢筋建模。BIM技术被誉为工程领域的第二次革命，对行业的影响是颠覆性的。铁路建设项目标准化管理中强调工厂化、机械化、专业化、信息化，BIM技术能够很好地将各个环节串联起来，是形成标准化的重要途径和切入点。

基于简单、即时反馈的实用主义角度出发，BIM价值和意义主要体现在可视化、综合管线碰撞等功能级应用，而其他深层次价值（如流程再造、管理升级等）由于需要量变积累，配套条件或机制不成熟，导致使用者不愿、不敢或者不能在这方面进行深入探索。

因此，BIM价值的真正落地需要时间和条件，不仅应从上到下加以政策引导，更重要的是从下到上自觉发挥主观能动性，最终实现从量变到质变的转变。

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